NSB
vil iallfall gjøre sitt til dette. Etter en tids prøvedrift setter man nå inn
spesialvogn for transport av trailere på de lengste jernbanestrekningene som
Oslo-Trondheim-Bodø, Stavanger-Oslo.

På
denne måten kan transportfirmaene unngå slitasje på bilparken.

Man
får også en dør-til-dør-transport uten omlastinger.

Denne
spesialvogna er delt i to seksjoner, hver på 13 meter. Den kan ta to
semitrailere eller en lastebil med tilhenger med en vekt på 42
tonn.

Bildet
av riggen på jerbanevognen er påskrevet 17.11.-62, men det riktige året skal
være 1964 . . .

Det var Sties Termo-Transport, nå Nor-Cargo Thermo, som
startet opp med dette samarbeidet med NSB. Vi var som vanlig først med å utvikle
nye produkter.

På dette bildet ser vi Tor Lundgrenn (med ryggen til)
ferdig med å laste på riggen sin på den første ”Piggy Back” turen med NSB til
Trondheim.

Men det ble med Oslo-Trondheim denne gangen. Og det
varte tre-fire år.

Bildet som ses ovenfor er fra den første turen med bil
på bane mellom Oslo og Trondheim.

Sjåføren, Tor Lundgrenn, reiste i sovevogn med
passasjertoget, mens bilen ble koblet på godstoget. En gang ville Tor  heller prøve å være ombord i bilen mens
den var med godstoget. Men det gjorde han bare en gang, det ristet verre enn på
veien, og var praktisk talt umulig å sove . . ..

Det var ingen enkel sak å få bilen plassert riktig på
vogna. Man måtte rygge ombord på vognene som var 26 m lange til sammen. Det var
bare vognbredden å styre på samtidig som man måtte opp og ned av hjulbrønner. Og
jernbanevogna var jo ikke stort bredere enn bilen.

Bilen måtte stå helt rett midt på vogna for ikke å
overskride profilen til jernbanen. Da var det så vidt bilen gikk klar i
tunnelene.

Når tilhengeren var på plass på den bakerste vogna og
hjulene låst,  koblet man fra og
kjørte trekkvogna fram og låste den til den første vogna.

Man kunne velge om man ville kjøre om bord på vogna, men
da måtte man rygge av igjen. Om vinteren var det en fordel å rygge på i
Trondheim. For som regel var jernbanen sent ute, og skulle du ut med Kilfergen
“Harald” kl 13:30 fra Oslo, ble som regel tiden knapp når bilen ikke startet
fordi alt var bunnfrosset.

Vintertid var det en forferdelig jobb med å ta igjen
bilen og starte opp. Bilen hadde jo stått på et tog over fjellet i mange timer i
kuldegrader og snedrev. Og den så ut deretter når den skulle kjøres av
jernbanevogna i Oslo. Det var ikke bare å ”trykke på knappen” for å få motoren
til å gå rundt. Det var en belastning både på kropp og bil.

Noen prøvde også 
å lage egen motorvarmer ved å tenne opp med rødsprit og sagflis under
bunnpanna. Men den fant jeg for risikabel, sier Tor.

”På denne måten kan transportfirmaene unngå slitasje på
bilparken” stod det i avisen. Men det var en ekstrem belastning på bilen både
ved oppstart etter en vintertur over fjellet og ved rygging med fullastet bil om
bord på jernbanevogna. Det er nok ikke sikkert at man sparte så mye
slitasje.

Bilen som er avbildet var antagelig den aller første
frambygde Scania Vabis som kom til Norge.  Det var den  høyeste bilen vi hadde den gangen, og
ble derfor den første bilen som gikk til Trondheim på jernbanen. Man skulle se
om den kom gjenom tunnelene uten problemer.

Tor Lundgrenn fra Kongsvinger,(nå pensjonist i Spania)
var sjåfør  på denne bilen i mange
år. Han var også sjåfør på første turen med jernbanen. Han
forteller:
Jeg lurte meg til å være med i førerhytta på turen. Det
var ikke morsomt, det ristet verre enn på veien. Det ble lite og ingen søvn. Men
det gjorde ikke så mye, vi var vel vant med å holde på i dager og netter  praktisk talt uten å sove, det var jo
ingen ”kjøre og hviletidsbestemmelser” den gangen.  Han var en hard men rettferdig sjef å
arbeide for, Øystein Stie, kommenterer Tor. “Hvis de ikkje tåler det, er det
ikkje nåe vedd de” som han gjerne sa.

Men opplegget med NSB gikk ikke knirkefritt. Det var mye
forsinkelser i forhold til å kjøre landeveien, på tross av at kjøretiden til
Trondheim var 14 timer inkl. to spisepauser den gangen. Det var også et problem
at bilen måtte være plassert på vogna innen kl 16:30. Vi hadde sjelden fått all
lasten innen den tiden.

Senere ble det også sendt semitrailere uten trekkvogn
med toget. Men etter noen år  ble togtransporten avviklet for vår
del.

Ellers var jo denne ”Bulldog”- Scaniaen en ny generasjon
biler. Vognsettet var meget godt beregnet med hensyn til akselavstander og
akseltrykk, og var etter datidens forhold meget komfortabel å kjøre. Med 8 tonn
last på bilen og 12 tonn last på hengeren kom jeg fram overalt i Europa uten
problemer på alt slags føre, fortsetter Tor.

Riggen hadde mange turer gjennom årene for Hegstad i
Trondheim med frossen vill-laks til Paris og ellers Frionorvarer til mottakere
over det meste av Europa.

Vognsettet var akkurat 16 meter langt (lengste tillatt
Oslo – Trondheim de gangen), og det var nøyaktig bredden på bildekket på
gamle ”Kronprins Harald” (som hadde porter inn/ut på skutesida). Det gikk
”fisefint”, sa nå avgåtte Kaptein Halvorsen, den gang styrmann på gamle
”Kronprins Harald”. Dermed kunne vogntoget stå  tversover på bildekket mellom
sideportene. Dette var en stor fordel, sist inn på ferga og først ut.

Alltid først i tollen i Kiel var en fordel. Vi hadde det
bestandig travelt, og kom du tidlig av gårde kunne du kanskje få sove litt mer
før en måtte til med lossing og lasting igjen.

Jan Sunlay,
Tor Lundgrenn.

Øystein Stie, som startet Sties Termo Transport AS i Grimstad i 1957, lever i dag en aktiv pensjonist-tilværelse, men holder fortsatt kontakten med transport-bransjen gjennom styreverv og venner i bransjen. Hans fasinerende historie forteller om en annen tid, men kan samtidig være til inspirasjon for dagens utøvere.

Begynnelsen

Unge Øystein Stie hadden egentlig ingen tanker om å begynne som lastebileier. Riktignok hadde han en landhandler-far som også drev med noen biler på si, men Øystein interesse for lastebiler var laber. – Det var økonomi som interesserte meg, sier Øystein. – Og derfor begynte jeg på handelsskolen straks etter artium og planla å gå videre derfra til Handelshøyskolen i Bergen.

Men Øystein måtte også i militæret først. Mens han var der, bestemte Frionor seg for å starte med eksport av frossen spinat fra Grimstad til det svenske markedet . Tilfeldigheter førte til at det var Øystein’s  storebror, sammen med en kamerat, som fikk denne kjøringen.  Sommeren 1956 kjøpte de seg en ny lastebil med tilhenger. Bilen kostet 150.000 kroner og det var Øystein’s far som måtte trå til med økonomiske garantier og hans onkel som sto for transport-løyvet. Bilen var moderne og hadden isolerte skap og med tørris som kjølemedium, satte de igang med utkjøring av den frosne spinaten fra Grimstad.

Men etter kort tid trakk Øysteins storebror seg ut av transport-virksomheten. Og når kameraten noe senere kolliderte kraftig med bilen, mistet han lysten på å starte opp igjen.

I april 1957 var ilen reparert etter kollisjonen og Øysteins far satt med en bil han hadde garantert for, men ingen som var interessert i å drive den. Han så ingen annen mulighet enn å reise til Oslo og diskutere problemet med oppdragsgiveren, Frionor. Tilfeldigvis ble dette møtet avholdt rett etter at Øystein hadde kommet hjem fra militæret, og siden Øystein hadde litt greie på økonomi, spurte faren om ikke han kunne bli med inn til møtet med Frionor.

Det ble et sjebnesvangert møte. Faren la fram saken for Frionor: – Vi har en bil som er laget for å kjøre varer for Frionor. Men ingen til å kjøre den. Hva skal vi gjøre?

Kan ikke du kjøre til Wien da, gutten min…

Frionor hadde en hel del transporter på den tiden. Det aller meste gikk på jernbane og det var ikke over alt jernbane-transporten var spesielt effektiv. Så på møtet begynte de å diskutere hvor bilen kunne gjøre mest nytte for seg. Etter en del diskusjoner så Frionor-sjefen på unge Øystein Stie og sa: – Kan ikke du kjøre til Wien da, gutten min? – Jo, det kan vivel, svarte Øysteins far raskt – før Øystein rakk å reagere. – Hvis bare prisen er riktig, la han til. Og slik ble det. Med an ansatt sjåfør på bilen og Øystein Stie som ”tolk” og andre-fører la de i vei med det første lasset med frossen fisk fra Trondheim til Wien. Det var en lang reise den gangen, men det som Øystein hsker best var at det var forferdelig masse papirer som han møtte ordne med, både før avreise og underveis på grensestasjonene. Men turen gikk raskt og uten problemer, så straks de var hjemme igjen fikk de nytt lass til Wien. Sommeren gjennom kjørte de to det de maktet og det ble mange lass til Wien, men også til ulike destinasjoner i Norge og Sverige.

Bileier

Når høsten kom var Øystein innstilt på å hoppe av bilen og begynne på Handelshøyskolen i Bergen, som planlagt. Men rett før sommeren var over sluttet sjaføren som til nå hadde kjørt bilen sammen med Øystein. Og der satt han alene igjen i den trange Scania-hytten og tenkte:  ”Hvor går veien nå da?”

-   Jeg syntes jo det var litt artig også da, sier han i dag, når han tenker tilbake på de vurderingene han gjorde den gangen. Og det var sannsynligvis litt tøft og eksotisk også. Men viktigst av alt, om vi kjenner Øystein rett, var vel at han, som førte regnskapene på bilen, hadden sett at jernbanefraktene til Frionor som de hele tiden kjørte på, ga et pent økonomisk resultat.

Etter lange diskusjoner med den lokale banksjefen fikk han overta bilen, som nå hadde gått 90.000 km. Med bilen fulgte en gjeld på 160.000 kroner. Der var 10.000 kroner mer enn bilen kostet ny, for i løpet av det året bilen hadde rullet var det ikke alle som hadde fått sine oppgjør. Etter at han overtok bilen kan Øystein huske at det hendte at folk kom løpende bort til han for å kreve penger når han hadde stoppet. En gang han kom krypende oppover en bakke i krabbegir, møtte han en lastebil som la seg over i venstre kjørebane og tvang ham til å stoppe. – Bilistene i køene bak oss får være vitner til at du gjør opp for deg. Etter noen instense forhandlinger, som Øystein sikkert kom godt ut av, fikk han imidlertid lov til a passere…

Forretningside

Øystein gjorde en god jobb for Frionor og han var fortsatt deres eneste frysebil-transportør. I tillegg til turene nedover på kontinentet begynte de med noe de kalte ”Mjølkeruter”. I dag ville det nok hete ”direct distribution” eller ”non-stop deliveries” – for det de gjorde var å laste fulle lass med frysevarer ut fra produksjonsstedet og levere raskt og effektivt direkte ut til små og store kunder. Dette var spesielt vellykket i Sverige og etterhvert ble det noen faste ruter ut av det. Behovet meldte seg for flere biler. Øystein, som hele tiden holdt et våkent øye på økonomien, så potensialet og sa til Frionor at han skulle finne en løsning på det voksende transportbehovet deres. Etter noe leting fant han to relativt nye bruktbiler med isolerte skap til salgs. Det var en DAF og en Bussinig. – Ikke de aller beste bilene, minnes Øystein, – men det var viktig å komme i gang før noen andre fikk sjansen. Bilene gjorde nytten i denne perioden der han behøvde mer kapasitet raskt. Så da var det plutselig tre biler i Sties lille transport-forretning og Øystein måtte begynne å administrere i tillegg til å kjøre.

Med regnskapet i baklomma og hyppige besøk i datidens røde telefonkiosker holdt han det gående frem til 1960. Da var han så sliten at han var fast bestemt på å gå tilbake til sin opprinnelige plan om å begynne på Handelshøgskolen. Han forsøkte aktivt å få solg firmaet og kjøringen, men lyktes ikke med å finne noen som klarte å løse ham ut.

Så potensialet…

Igjen var det et møte med direktøren i Frionor som skulle være med å bestemme Øysteins vei fremover. Øystein hadde bedt om et møte for å få hjelp fil å finne en løsning på problemet med å få solgt bilene. Men under møtet sier Frionor-sjefen: – Vi er så fornøyd med det dere gjør for oss og vi ønsker å kjøre mer av varene på bil. Hva om du slutter å kjøre selv og i stedet konsentrerer deg om å administrere bilene dine? Igjen gjør Øystein sine vurderinger. Handelshøyskolen frister – og for en fornuftig ung mann fra Sørlandet er dette det opplagte valg om man skal tenke langsiktig. En god utdannelse er viktig. Men samtidig har han sett potensialet som ligger i lastebilvirksomheten og bestemmer seg raskt for å akseptere Frionors forslag. Handelshøyskolen kunne vel vente et par år til…

Kontoret

Fra et lite kontor på Østlandske Fryserier på Lysaker utenfor Oslo tar Øystein Stie for alvor fatt på å bygge virksomheten som senere skulle bli en av Europas ledende termo-transportører. – Det var mye å gjøre minnes han. – Men det var moro. På den tiden var det nok til alle og min jobb var å organisere det hele på best mulig måte og sørge for at økonomien i alt vi gjorde var tilfredsstillende. Utover på 60- og 70-tallet var det hele tiden en jevn stigning i omsetning- og resultat. Antallet biler økte jevnt og trutt, og stadig flere destinasjoner ble lagt til på listen. Parallelt med veksten i egne biler gjorde han fortløpende, mer eller mindre formelle, avtaler med leiebiltransportører. Han fulgte hele tiden sin filosofi om at ca. 50/50 fordeling mellom egne biler og leiebiler var det optimale. Og det er ikke få transport-firmaer som opp gjennom årene har tjent en del av, eller alle, sine kroner på kjøring for Sties Termo-transport. Fortsatt var det status å kjøre for Sties og prisene var så gode at de aller fleste klarte å få bra lønnsomhet.

Toppen

Utover på 70-tallet og begynnelsen av 80-tallet var det fortsatt jevn vekst i virksomheten. De blå-hvite bilene med Frionor-reklame eller Sties-logoen i rødt på skap-sidene og i takskiltet var blitt viden kjent i hele Europa og man sa at uansett hvilken Autobahn-strekning du kjører på i Europa skal det ikke gå mer enn 30 minutter innen du ser en Sties-bil. Kanskje noe overdrevet, men faktum var at bilene var godt synlige på det Europeiske veinettet, og de ble lagt merke til. Kanskje ikke alltid i positiv forstand, for ”fiske-ambulansene” ble etterhvert også ganske beryktet for å kjøre som om fisken fortsatt hverken var død eller dypfryst. Men Sties forretnings-konsept med raske, regelmessige og punktlige leveringer var etterspurt og prisene var gode.

Når lakse-oppdretten begynte å vokse frem var Øystein Stie igjen på rett plass. Langs hele kysten vokste det frem anlegg som hadde behov for å få fraktet sine produckter frem til markedene på en rask og effektiv måte. I samarbeid med lokale transportører på sentrale steder langs kysten ble et nettverk av transport-ruter og terminaler bygget opp for å dekke det enorme, og raskt voksende markedet. I tillegg gjorde man avtaler med distributører på knutepunktene rundt om i Europa, der fisk ble omsatt på auksjoner og markeder. På fiskemarkedet i Paris, Rungis, og i havnebyer som Boulogne og Bremerhaven ble det etterhvert vanlige å høre kraftuttrykk fra Møre og saftig Nordlands-dialekt. Mang en servitør på kneipene i Tyksland har nok hevet på brynene når de har fått bestilling på Schnitzel til frokost. For ikke all sjåførene var like språkmektige, men schnitzel var enkelt å uttale- og ganske godt- selv til frokost faktisk..

Men utover 80-tallet ble også over-etableringen i transportbransjen merkbar for Sties Termo transport. Øystein Stie forteller at han flere ganger opplevde å komme til kunder der konkurrentene hadde vært för han med følgende tilbud:

-  Uansett hva Stie kjører for, så kjører vi 10% billigere… Konkurrenter, som samtidig delvis var samarbeidspartnere, dukket opp som paddehatter. Noen kom og gikk eigjen ganske raskt, mens andre bet seg fast.

Men Sties holdt posisjonen og på det meste, omfattet nettverket til Sties Termo transport mer enn 250 biler som trafikerte hele Europa, fra Alta i nord til Malta i sør. Sties kjøpte opp flere andre termo-transportører og hadde etterhvert kontorer i hele Norge.

Salget

Nok en gang var Øystein forutseende og så at konsolideringen i bransjen, som han selv hadde tatt del i, ville medføre store endringer i rammebetingelsene. Han erfarte også at andre bransjer hadde oppdaget at landeveistransport var interessant. Etableringen av Linjegods, der krefter innen rutebil, jernbane og fergeselskaper hadde gått sammen og dannet en enhet, var en indikator på at noe var på gang. I tillegg merket Øystein at rederinæringen, med bl.a. Høegh og Willhelmsen begynte å røre seg i retning mot landeveistransport. Det manglet ikke på tilbud om kjøp og diverse tilbud ble vurdert og forkastet. Men tanken om å selge var ikke død.

-  Jeg var redd for to ting, sier Øystein ettertenksomt i dag. – For det første: – Disse menneskene satt på mye kapital. Rederiene hadde gjennom årtier lagt seg opp store formuer og hadde mye kapital å sette inn på de områdene de bestemte seg for å gå inn i. For det andre var jeg redd for deres kopetanse. Disse gutta hadde høyskoler fra både Norge og utlandet. Så hva hadde jeg, som aldri hadde avsluttet min utdannelse å stille opp hvis disse virkelig bestemte seg for å gå inn i vårt marked? Egentlig fryktet jeg dem ikke, men jeg visste at det å fighte dem ville kreve enormt mye, og jeg måtte nok gang spørre meg selv: – Er det verdt det? Orker jeg å legge brei-sia til enda en gang… etter 30 år?

Oppkjøp

Svaret ble at Øystein etterhvert gikk ut i markedet og søkte etter en aktuell partner. Han ville finne en konstellasjon som han hadde tro på og som kunne bygge videre på det han hadde skapt. Han lette etter noen som kunne trygge arbeidsplassene til de menneskene han hadde lært å sette pris på. Etter mange vurderinger ble det til slutt en avtale med daværende Kosmos. – De hadde veldig mange penger, som Öystein sier det, – og ledelsen og styret hadde bestemt seg for at landeveistransport skulle være et av deres satsingsområder. Øystein hadde tro på dette konseptet og fikk til slutt en avtale med disse som han anså som god. De fusjonerte Sties Termo-transport inn i Kosmos og Øystein fikk aksjer i Kosmos som betaling for livsverket sitt. Selv om dette kan virke enkelt og likefrem hadde Øystein mange kvaler før han bestemte seg for å ta dette skrittet. Hensynet til de ansatte veiet tungt i Øysteins avgjørelse og den dag i dag er han overbevist om at beslutningen han tok var med og trygget arbeidsplassene for de ansatte, selv om det til tider har vært tøft.

Etter fusjonen med Kosmos satt Øystein Stie en tid i styret for Kosmos. Det var også en lärerik tid, med ny innsikt i hvordan næringslivet fungerer. Og han har brukt sin erfaring og innsikt til å fortsette med det som alltid har interessert ham, nemlig økonomi og lønnsom forretningsdrift. Men på Handelshøgskolen i Bergen har de fortsatt ikke sett noe til ham.

En av utfluktene i det firmaet jeg jobber for gikk til Sverige, og vi var en weekend i Gøteborg. For å komme til Sverige tok vi Stena Line fra Kiel til Gøteborg.

Etter at alle var omord og hadde sjekket ut båtdekkene spaserte jeg til bildekket for å finne ut om det var med noen Stiesbiler. Ingen ting, uflaks. Men, vi skulle jo ta samme ferge tilbake til Kiel, så hvem vet.

På lørdag, når vi skulle returnere til Kiel, kjørte bussen oss til Stena Line fergen. Jeg grep sjansen til å finne ut om jeg ville være så heldig å se noen Stiesbiler på bildekket. Jeg så ingen, men jeg bestemte meg for å spørre en oppsynsmann om det ville komme noen Stiesbiler om bord. Han fortalte at han ikke kunne svare på det, da han bare hadde registreringsnummeret på bilene. Da spurte jeg om jeg kunne få se listen. Ikke noe problem, sa han. Etter at jeg hadde sett igjennom listen fortalte jeg ham at det var to Stiesbiler underveis til fergen. Han så rart på meg, og jeg fortalte ham at jeg kjente registreringsnummeret til alle Stiesbiler

Klokken gikk og snart var den 19:00. Han sa til meg at Stiesbilene var for sent ute. Jeg så ut, og i det fjerne så jeg en s tor spoiler hvor STIES kom til syne i et skarpt lys! De kommer, de kommer sa jeg. Men oppsynsmannen sa at det var tid for å legge fra kai mens han viste meg klokken sin.

Jeg ba han om å kontakte kapteinen og si at sjåførene ville være her hvert minutt. Han så strengt på meg. Båtmo tor en var allerede startet, men han kalte opp kapteinen og spurte om han kunne vente en liten stund. Jeg fortalte at disse guttene hadde kjørt hele ettermiddagen for å rekke båten. Det hjalp, og kapteinen tillot dem å kjøre om bord.

Når jeg sjekket ut hvem som kjørte bilene var det en hyggelig overraskelse at en av sjåførene var Roy Therkelsen. Roy var sjåføren som kjørte og overleverte den s tor e Sties micro modellen.

Men mitt hell var ikke over ennå. Jeg vurderte om jeg skulle spørre kapteinen om jeg kunne gå i land via bildekket før lastebilene kjørte i land, så jeg kunne ta noen bilder…. Jeg tenkte, jeg bare spør han.

Da jeg spurte fortalte han meg at dagen før ble det noen forsinkelser fordi noen skulle ta bilder. Jeg måtte le og fortalte at det nok var meg. Jeg er glad han kunne le like godt av det.

Da jeg fortalte om min hobby fant han det litt vanskelig. Men han ga meg tillatelse på betingelse av at jeg gikk gjennom passkontrollen.

Jeg ble den første som satte foten på land gjennom bilporten I baugen på båten, og jeg fikk tatt mine tungt ønskede bilder!

Min weekend var over!

Gerrit de Heus

Vi kjørte vanligvis til Trondheim for å laste fisk. Veien mellom Oslo og Trondheim var 560 km lang. Det høyeste stedet på veien var på 1024 m .o.h.. Sties-bilene kjørte denne strekningen nesten hver dag.

Med bare to stopp brukte vi 14 timer på å kjører denne strekningen. Ett stopp for å spise middag, og ett stopp ved midnatt for kaffe og smørbrød ved en bensinstasjon.

Sties biler som skulle til Trondheim var veldig ofte de siste bilene ut av Oslo. Vi ventet på last fra våre kunder som ofte var veldig sene. Men vi var vanligvis de første bilene i Trondheim om morgenen. Vi skulle starte lossing tidlig om morgenen klokken syv. For å klare det måtte vi ha avgang fra Oslo senest klokken fem om ettermiddagen dagen før.

Ofte var vi ikke klare til å starte på turen før seks eller syv om kvelden. Men Stie sa til oss allikevel:

”Du må være i Trondheim i morgen tidlig klokken syv, men du må ikke kjøre fort.” Hmmm…

Fra veien mellom Oslo og Trondheim I 1962.

Mange steder var veien så smal at to lastebiler ikke kunne møtes.

Veien var smal og full av svinger.

Omtrent 200 km i dalen og over fjellet (Dovrefjell) var det grusvei.

Fra veien over Dovrefjell.

Dovrefjell med Snøhetta I bakgrunnen.

1024 meter steinen på toppen av bakkene. Nå skulle vi kjøre videre over fjellet, en distanse på ca 70 km før vi kjørte nedover igjen.

Veien opp til fjellet var så bratt tog small at vi brukte ca 20 minutter på de siste 8 kilometerne. Veien var så smal at vi ikke kunne møte en annen bil utenom på de ordinære møteplassene. Kjøretøyer som kjørte nedover måtte vente på de som kjørte oppover. Lastebiler som kjørte oppover ville ikke stoppe da det var tungt og vanskelig å komme i gang igjen.

En gang mens vi kjørte oppover til fjellet med Regent’n så vi en liten bil bak oss. Sjåføren var veldig stresset og forsøkte å kjøre forbi oss helle tiden. Men det var umulig. Vi kunne ikke stoppe i oppoverbakken.

Vi så hele tiden hans venstre lyskaster i speilet vårt. Vi kjørte i annet gir og hadde omtrent 10 minutter igjen til vi kunne la han kjøre forbi. Min sjåførkollega kjørte, og etter en stund sa han:

Sitt hvor du er og hold gasspedalen i bunn mens du styrer med venstre hånd. Så gikk han ut av venstre dør, kløv opp på forskjermen og åpnet mo tor kassen”. (Vi åpnet mo tor kassen fra siden på Regent’n. Du kan se det på bildene.)

Han lot som han fikset noe i mo tor en. Etter en lang stund klatret han ned på stigbrettet og gikk inn i bilen igjen. De som var i bilen bak så alt dette.

På toppen av bakken var det mulig å kjøre forbi, og vi lot han passere. Men jeg la meg ned slik at de som var i den andre bilen ikke kunne se meg. De så bare en sjåfør i lastebilen, og de brakk nesten nakken for å se inn i bilen. Men de så bare en sjåfør.

Sånn kan det gå. Det var bare plass til en av gangen.

Jan Sunlay

M/S Kronprins Harald.

En ny fergelinje mellom Oslo og Kiel startet I mai 1961. Linjen, Jahre Line, ble betjent av en ny bilferge som het ”Kronprins Harald”. Det var en liten bilferge sammenlignet med bilfergene som seiler i dag. Men det var et luksuriøst skip, i hovedsak bygd for små personbiler.

Denne nye fergelinjen var meget interessant for Stie, som heller ville seile 24 timer til Kiel enn å kjøre 800 km gjennom Sverige og Danmark. Det var ingen andre fergeruter ut av Norge på den tiden, utenom en bilferge fra Larvik til Danmark.

I 1962 startet Stie opp med den første transporten av dypfrossen fisk til Kontinentet. Og med det den første seilingen med ”Kronprins Harald” til Kiel.

Fergen var egentlig ikke bygd for å transportere lastebiler. Den hadde to bilporter på hver side, og det måtte benyttes trak tor for å trekke tilhengeren ombord.

Bilen ”Betzy” var 3,20 m høy. Så noen steder måtte de ta ned plater i taket på bildekket for å få inn bilen.

Jeg forstod det som at det var en overraskelse for kapteinen første gang jeg kom kjørende til fergen og skulle kjøre om bord.  Jeg hørte kapteinen sa: Hva? Skal vi ha med så s tor e biler om bord i mitt skip?

Meget snart var Stie en av de største kundene til Jahre Line.

I de påfølgende år så kapteinen de blå og hvite bilene på nesten hver eneste seiling. Både kapteinen og mannskapet ønsket Sties sjåfører velkommen om bord. Sties sjåfører var alltid velstelte og pent kledd. Vi hadde alltid med en dresspose med dress eller blazer og slips i bilen til bruk om bord. ”Kronprins Harald” var jo et luksuriøst skip med både første og annen klasse for de reisende.

1962 Oslo Kai i Kiel.

En enslig Stiebil klar til å kjøre omborg i ”Kronprins Harald”.

Oslo Kai I Kiel I 1965. Nå var det mange Stiebiler på kaien som venter på ”Kronprins Harald”.

M/S Prinsesse Ragnhild

I 1966 ble en ny bilferge med navnet “Prinsesse Ragnhild” satt inn I linjen som et supplement til “Kronprins Harald”. Da ble det fergeavgang hver dag.

1963. Passkontroll I Kiel.

1963. Meg og “Betzy”.

1963. Fra Stillhorn utenfor Hamburg. ”Betzy” og en annen norsk termobil fra selskapet Termo-Frakt i Tønsberg.

Jan Sunlay

Breakfast on the road

1962, We take in supplies. My driver fellow Erik Berg has been shopping.

1962, Breakfast in South Germany.

1982, 20 years later. We make warm breakfast in France on the way to Spain. Drivers: Terje Vadset, Bjørn Hansen and Evert Høglund on the way to Spain loading tomatoes.

Reg no.: I-7284
Ø. Stie`s første bil og henger
Scania Vabis Regent L71
Mod. 1956..
Hp. 150
Farge: Bilen rosa, hengeren turkis (hmmm…)
Foto fra ca 1958-59

Sjåfør Kåre Delin leverer varer til en forretning. Han hadde hvit kappe da han transporterte matvarer. Sties sjåfører var alltid velstelte og kledd for jobben.

Bilen ble bygd I 1956 for transport av frossen spinat fra Grimstad til Sverige. Det ble ikke noen suksess.

Øystein Stie tok over bilen I 1957 og startet med transport av dypfrossen fisk fra Trondheim til forskjellige steder I Norge og Sverige. Det blir starten på Sties Termo-Transport

Fra 1956 og til 1962 kjørte Øystein Stie bilene sine selv sammen med sine sjåfører, samtidig som han drev sin transportbedrift.

I 1960 kjøpte Stie også en brukt DAF kjølebil med henger, en 1959 modell med 120 hestekrefter..

Den ble brukt til transport av dypfrossen fisk fra Trondheim til Oslo, og til transport av frukt, grønsaker og stykkgods fra Oslo til Trondheim.

Bilene hadde ikke kjøleaggregat, og det ble brukt tørris til å holde fisken dypfrossen.

Stie har nå to termobiler med hengere.

DAF’en var den første bilen jeg kjørte for Øystein Stie. Det var i påsken 1961. Jeg var bussjåfør da, og en dag etter at jeg var kommet hjem etter et tidlig busskift banket en av mine venner på døren. Han spurte om jeg var villig til a ta en tur som hjelpesjåfør på en lastebil til Hannover i Tyskland. I Oslo havn stod det en lastebileier som het Øystein Stie og hadde behov for en sjåfør som kunne hjelpe han med å kjøre til Tyskland. Han hadde ingen sjåfører med pass. Dette var en ekspresstransport med en maskin til Hannover, og det var nødvendig med to sjåfører. Jeg var fremdeles i min bussuniform, men plukket frem tannbørsten og passet og fulgte min venn til havnen.

Jeg visste ikke hvem Øystein Stie var og hadde aldri hørt om han. Når jeg ankom havnen så jeg en ung mann på min egen alder (25 år) og hans bil. Han spurte om jeg hadde anledning til å kjøre med han til Hannover. Jeg hadde fri fra busskjøringen noen dager for å feire påske, så jeg sa ja, hoppet inn i bilen og vi startet på turen. Maskinen kom frem til Hannover til rett tid.

Det var min første tur for Stie. Tre måneder senere, den 2. juli 1961, startet jeg opp i ny jobb som sjåfør hos Øystein Stie

Etter 5 år på dårlige veier var det på tide å pusse opp Regent’n.

Her er Regent’n I nye ”Stie-farver”. Bilde er tatt ved en undergang i Sverige i 1962. Bilen var bare tre meter høy på grunn av tunneler og underganger i Norge på den tiden. Slik var det noen steder i Sverige også.

2. juli 1961 ble Sties nye Scania Vabis 75 super levert. Dette var den første Scanai Vabis Super i Norge. Den kom til Norge som en ren 75, og ble ombygd med ny turbomo tor til en Super før den ble levert. Det ble den første bilen med  de blå og hvite Sties farger, og den første bilen med mekanisk kjøling. Thermo King aggregat.

Reg. nr.: 29-94-24
Kallenavn: Peggy
HP.: 205
Bredde: 2,40m
Høyde:3,20
Total vogntoglengde: 16m

Sties har nå tre kjølebiler med hengere. Med denne bilen var Stie I stand til å utføre termo-transporter over lange distanser I Norge og på det Europeiske continent. Frionor, en bedrift  for dypfrossen fisk og andre dypfrosne produkter var Sties største oppdragsgiver, og hadde problemer med å kunne levere dypfrossen fisk til alle steder i Europa i riktig volum og til riktig tid. Nå kunne de levere fisken med god kvalitet og til riktig tid slik kunden ønsket. De norske importører av frukt og grønnsaker ble nå i stand til å tilby friske produkter ved å bruke Sties fra Europa til Norge.

Valget av den blå og hvite fargen som Stie hadde tatt til sine nye biler var så vellykket at Frionor, hovedkunden til Stie, lakkerte alle sine distribusjonsbiler I den same fargen. Frionor sine biler var rosa og turkis tidligere. Sties blå og hvite biler ble godt kjent, og bilene var godt synlige i landskapet over s tor e avstander. Og bilene var alltid rene. Sjåførene måtte vaske bilene selv med såpe og kost. Og det gjorde sjåførene, selv rett etter en lang natts kjøring.

Peggy en vinternatt i Stockholm 1962.

Peggy på S tor lien. Grensen mellom Norge og Sverige. Tollkon tor et til høyre.

Våren 1962. Det var venstrekjøring I Sverige på den tiden. Se skiltene.

Peggy på Stor lien grense.

I 1962 var dieselolje mye dyrere I Sverige enn I Norge. Derfor monterte vi en ekstra dieseltank under hengeren og fylte den opp i Norge. I Sverige om natten pumpet vi dieseloljen fra hengeren over til bilen med en håndpumpe.

Jan Sunlay

I 1963 startet Sties første transport med fisk til Spania. Vi lastet fisken hos Frionor i Trondheim for levering i Madrid. Det var en lang vei å kjøre. Distansen fra Trondheim til Madrid var ca 3600 km .

Spania var under diktatrurstyre av General Franco. Grensekontrollen var veldig streng, og det var vanskelig å få transporttillatelse til Spania. Det var soldater og politi overalt for å observere og kontrollere deg. Man ble også bedt om å være forsiktig og ikke nevne Franco i en samtale på et fremmed språk. Da kunne politiet plukke deg opp og ta deg med til en politistasjon til forklaring.

Det var ingen mo tor veier langs reiseruten til Madrid, unntatt Autobahn Hamburg – Bremen og ca 20 km før Paris. Vi kjørte hele tiden på vanlige landeveier.

Veiene gikk gjennom alle byer og landsbyer, ikke rundt disse som I dag.

Etter at Autobahn sluttet utenfor Bremen kjørte vi gjennom gatene i sentrum av byer som Bremen, Antwerpen, Brussel, Paris o.s.v. Noen ganger brukte vi et par timer på å kjøre gjennom en s tor by.

Fortolling ble gjort ved Irun grense nær San Sebastian. Vi måtte være der tidlig om morgenen hvis vi skulle ha mulighet til å bli ferdig fortollet samme dag. For å kontakte speditøren som skulle fortolle måtte vi ta en spasertur på ca to kilometer fra grensen og inn til Irun by. Så gikk vi tilbake igjen til grensen og ventet. Etter siesta kom speditøren, vi kalte ham ”Speedy Gonzales”, på full fart på moped ned til grensen med alle papirene i en veske på bagasjebrettet. Når vi var ferdig med fortolling var ”Speedy Gonzales” guide for oss inn til byen. Han først på moped, vi bak med bil og henger, inn i en smal gate til veterinæren som bare fylte opp en veske med fisk og ønsket oss god tur videre.

Etter omtrent ti timer forlot vi Irun og kjørte inn i Spania og mot Madrid.

Vi hadde bare kon tor adressen til importøren i Madrid. Vi hadde ingen leveringsadresse. Firmaadressen var midt i sentrum av Madrid. Vi parkerte i en s tor avenue utenfor kon tor ene, spaserte inn i en s tor resepsjon og fortalte at vi hadde et vogntog med 20 ton dypfrossen fisk parkert på utsiden.

Firmaets direktør kom så og inviterte oss inn til sitt kon tor . Han ba oss om å fortelle om den lange transporten med fisk fra Norge til Spania. Deretter tok han kontakt med en restaurant, og straks etter kom det en kelner opp på kon tor et med mat til oss. Vi trengte mat etter så mange dager underveis i et vogntog, sa han.

Da vi fortalte at vi ikke hadde vært i Madrid før sa han at vi burde se Madrid by night. Men det er noen problemer. Han sa:

I dag er det onsdag før påske. I morgen er det meste stengt. Dere skal losse 33 km på utsiden av Madrid. Hvis dere skal losse i dag blir dere ikke ferdig så dere kan gå ut på byen etterpå. Hvordan er temperaturen i fisken?

Vi fortalte ham at fisken har en temperatur på minus 22 gr, og at fisken har hatt den temperaturen hele veien fra Norge. Da sa han:

Fryselageret er også stengt I morgen. Men jeg skal arrangere lossing for dere i morgen allikevel. Dere kan parkere vogntoget rundt hjørnet. Jeg tar ansvaret for fisken min. Jeg betaler et hotellrom for dere, og dere kan gå ut å se Madrid by night. Dere må bare love meg at dere møter ved bilen i morgen tidlig klokken syv. Da vil en av mine menn være der og lose dere til fryselageret.

Direktøren bestilte et hotellrom og en taxi, og ønsket god fornøyelse.

Og vi så Madrid by night.

Ingen har tid til slik vennlighet i dag. Men slik kunne det være i Gode Gamle Dager.

Klar for oljeskift.

Vi måtte skifte mo tor olje på veien. Scania Vabis Super mo tor en (turbo) krevde ny mo tor olje etter 5000 km . Distansen Trondheim – Madrid – Trondheim var ca 7200 km . Riktig type mo tor olje var ikke tilgjengelig i Frankrike og Spania. Derfor kjøpte vi et 20 liters spann med mo tor olje i Norge som vi bandt fast på taket av førerhuset.

Vi skiftet vanligvis oljen på veien tilbake til den spanske grensen, på fjellet mellom Madrid og Burgos. Vi fant en plass hvor vi kunne grave et hull i bakken på utsiden av veien. Etter å ha kjørt bilen over hullet krøp vi under bilen og tappet den brukte oljen. Etter å ha fylt på ny mo tor olje spadde vi igjen hullet, og ingen kunne se at vi hadde vært der. På den tiden var ingen klar over at mo tor olje skulle spesialbehandles, og det var ikke slik fokus på miljø.

Spansk gjeter I fjellet utenfor Madrid hvor vi skiftet olje.

Gjeteren fikk det tomme oljespannet av oss. Han var meget takknemmelig, og poserte villig for fotografen.

Etter at vi hadde levert lasten kjørte vi tomme tilbake ut av Spania. Det var veldig strenge bestemmelser for å laste i Spania. Vi kunne bare laste i retur langs den samme ruten som vi kjørte inn i Spania, og kjøre ut over den samme grensen.

Sjåfør Kåre Delin tar en pause i Spania.

En gang senere kjørte vi fra Madrid og videre til Valencia for å laste plommer til Norge. Da fortsatte vi videre fra Madrid for å laste returlast, og kjørte over en annen grense ut av Spania. Politiet og tollerne ved grensen oppdaget at vi hadde brutt bestemmelsene i transporttillatelsen. På grunn av dette fikk ikke Stie ny transporttillatelse for Spania på seks måneder. I den perioden leide Stie biler fra et annet transportselskap til å utføre transporter til Spania.

Vi måtte holde oss til bestemmelsene etter dette og kjørte med tom bil fra Madrid til Fransk-Spansk grense ved La Janquera for å laste spansk frukt og grønnsaker i retur til Norge. Ved siden av oss i Spania kjørte spanske biler til grensen med vår last. På grensen ble det omlasting fra spansk bil til vår bil.

Jan Sunlay

Sties første transport av frosset fisk til Kontinentet gikk med bilen ”Betsy” til Italia i 1962. Jeg var sjåfør på bilen, som var lastet til taket med frossen håbrand.

Vi skulle laste i Ålesund, 550 km nord for Oslo. Men det var et problem. Bilen ”Betsy” hadde tre aksler. På grunn av dårlige veier var det ikke tillatt å bruke biler med tre aksler på veiene i Møre og Romsdal.

Uhlens Transport i Ålesund kunne ikke kjøpe biler med tre aksler da de ikke fikk tillatelse til å bruke bilene i sitt eget fylke. Man fikk ikke registrert bilene.

Uhlens Transport sa de ikke ville se en Sties bil med tre aksler i ”sitt område”,og truet med å melde fra til politiet hvis bilen ble oppdaget der. Av den grunn måtte jeg gjemme bilen på utsiden av Ålesund til sent på kvelden inntil  de fleste hadde gått til sengs. Så kjørte jeg i mørket inn til byen og til fryselageret. Etter å ha lastet fisken inn i bilen måtte jeg vente til natten igjen. Jeg kjørte tilbake i mørket, og ingen så meg. Fisken var nå på vei til Italia.

20 år senere, i 1982, kjøpte Stie hele Uhlens Transport, og da ble Uhlens Transport en del av Sties.

M/S Kronprins Harald

Stie hadde bestilt plass for bilen ombord i ”Kronprins Harald ” som trafikkerte den nye fergeruten mellom Oslo og Kiel. Dette var den første Stiebilen som benyttet fergen, og den første Stiebilen som transporterte frossen fisk til Kontinentet.

I 1962 var det ikke noe fritt indre marked i Europa med åpne grenser. Det var pass- og tollkontroller ved grensen til hvert enkelt land. Vi måtte lage nye tolldokumenter ved innpassering til hvert land vi skulle kjøre gjennom. Hvis vi kjørte på TIR-carnet, noe som var vanlig hvis vi skulle passere mer en to land, måtte vi tollekspedere carnetet på hver grense.

Det var også nødvendig med en transporttillatelse for hvert land i Europa. Tillatelse for å kjøre i Tyskland, Belgia og Østerrike fikk vi i Norge. For å få transporttillatelser til andre land man skulle kjøre til eller gjennom måtte man søke myndighetene i det enkelte land. Tillatelsene var bare gyldig for en enkelt tur, så det måtte søkes for hver transport. Fra noen land måtte vi vente på at tillatelsen kom pr. post til Norge. Men for det meste ble tillatelsene sendt til grensen vi skulle passere. Dette gav oss mange problemer når vi skulle etterlyse tillatelsen der.

På denne første transporten til Italia kjente vi ikke til de helt eksakte kostnadene, de beste veiene eller grenseoverganger som hadde den mest effektive og raskeste tollbehandling. Alt dette måtte vi finne ut selv.

Det siste jeg hørte fra Stie når bilporten lukket seg på fergen var: Finn ut hva det koster. Ta vare på alle kvitteringer.

Så hørte han ikke mer fra oss på en lang stund. (Vi var to sjåfører på denne første turen) På den tiden var det ingen måte Stie kunne komme i kontakt med oss på. Han måtte vente til vi kontaktet ham. Men man kan si at intet nytt var godt nytt. En telefonsamtale til Norge måtte settes opp manuelt. Å få forbindelse med Norge kunne ta fra noen timer til en hel dag. Derfor kunne vi ikke kontakte Stie før vi var fremme. Der hadde vi alltid tid nok. Alle varer ble alltid båret ut av bilen for hånd, og det tok tid.

Sties second Scania Vabis 75 super, year 1962
Reg. nr 29-95-32
Kallenavn: Betsy
Hp.: 205
With: 2,40 m
Heigh: 3,20 m
Length with trailer: 16 m

“Betsy” tollklarert fra Brenner tollstasjon (Grensen mellom Østerrike og Italia) på vei til Italia. 1962

Det var en tålmodighetsprøve å bli tollklarert ved Brenner grense.

Hovedveien fra Brenner til Verona I 1962. Jeg venter på at et tog skal krysse veien.

På veien mot Verona.

Min sjåførkollega, Erik Berg, sammen med to franske sjåfører og deres koner ved tollkon tor et I Tor ino.

Hos mottaker I Italia.

Mottakeren av fisken var meget fornøyd. Fisken, (håbrand), var i god tilstand. Undertegnede sammen med en smilende mottaker.

Det var et tungt manuelt arbeide å losse bilen.

Tauet av ”Peggy”

Regent’n kjører de siste kilometer som termo-bil.

Legg merke til veien. Du ser hovedveien mellom Oslo og Trondheim i 1962.

Sties nye Scania Super (“Peggy”) må slepe den gamle Regent’n med 20 tons last fra fjellet til Trondheim. Ca 150 km .

Det var den siste turen for Regent’n. 1962

Betsy ble renovert I Danmark og kjørt til Kiel. Som en nostalgisk handlig ble den kjørt om bord i fergen Prinsesse Ragnhild av Kaptein Halvorsen, slik han vanligvis gjorde når mannskapet måtte kjøre ut biler selv. Betsy ble hentet av 30 sjåfører, tidligere ansatte, – også Jan Sunlay deltok her – som meg selv, Gerrit de heus og min fetter Gerrit.

Se også The Old Days for mer his tor ie om Betsy. Etter år med oppbevaring har navneskiltene funnet en ny plass på veteranbilen til Stiftelsen Sties Venner, under ledelse av Morten Gran. Den renoverte Scanai-Vabis, Betsy, har vært vist frem på mange lastebilutstillinger. Ikke bare i Norge, men også i Sverige, Danmark og Holland.